Z okazji Dnia Niepodległości Ukrainy- wszystkiego najlepszego dla Obrońców Europy!
Nazywam się Andrzej Szczodrak. Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym. Wraz z grupą wspaniałych ludzi („Belg. Coupé Team” współtworzą oprócz mnie Niemiec, Chorwat i Belg) prowadzimy badania nad historią motoryzacyjnego odpowiednika Bursztynowej Komnaty- Bugatti Atlantic, którego pierwszy numer podwozia to 57453. W ramach tych badań dokonaliśmy kilku przełomowych ustaleń. Wstępne informacje o naszym projekcie znaleźć można w prezentacji wykonanej dla Automobilklub Kielecki Oddział Busko Zdrój– https://moto-kultura.pl/Belg_Coupe_Busko.ppt .Tekst na temat naszych metod badawczych i związanych z nimi doświadczeń umieściłem swego czasu na stronie: http://motofikcja.pl/co-was-czeka-jesli-naprawde…/. Projekt Belg. Coupé realizujemy niejako obok polskiego rynku dziennikarskiego, który … jest, jaki jest. Można napisać niewesołą książkę. Jednak, nie tylko 24 sierpnia, lepiej skupić się na wspieraniu Tych, którzy zmagają się z poważniejszymi problemami- walczących Ukraińców. Mój niezwykle utalentowany chorwacki kolega, Ante złożył kiedyś do świetnej ukraińskiej firmy modelarskiej EMC-models zapytanie o miniaturę Bugatti Atlantic. Dzięki temu, w pierwszych dniach wojny pan Andrij Boklaszczuk (Андрій Боклащук) mógł przesłać Antemu apel o wspomożenie fundacji Battalion of Indifferent lub Come Back Alive. O ile Battalion of Indifferent jest organizacją bez konta dolarowego ani w euro, o tyle Come Back Alive (https://savelife.in.ua/en/) to podmiot duży, dający wygodne opcje wsparcia. I, oczywiście, rekomendowany przez sprawdzone ukraińskie źródła. Mam zatem prostą propozycję: Proszę traktować Come Back Alive jak naszego „Patronite’a”! Każdy, kto wykona przelew na tę fundację (najlepiej zatytułowany „Belg Coupé”) i prześle mi dowód na editor@motofiction.eu, może mailowo, telefonicznie lub przez wideokonferencję dowiedzieć się więcej o prawdziwych losach motoryzacyjnego odpowiednika Bursztynowej Komnaty! Nie ukrywam- Państwa wsparcie materialne dla walczącej Ukrainy będzie jednocześnie wsparciem wizerunkowym dla projektu Belg. Coupé. Ale to sytuacja win-win-win. Państwo okazują swą dobroć Obrońcom Europy, my (Belg Coupé Team) jesteśmy po prostu tymi, których praca zostaje wreszcie doceniona (za pomocą środków przeznaczonych na inny, bardzo ważny cel), a konkretne wsparcie finansowe otrzymują walczący (także za nas) Ukraińcy! Zapraszam!
The EMC-models team appeals to all its customers, collectors, friends, caring people! At 4 o’clock in the morning on February 24, 2022, the enemy attacked our country! Without declaring war, without handing out notes and ultimatums to the top leadership of Ukraine by the Ambassador of Russia (although he fled Ukraine on February 22, 2022, without handing out notes and ultimatums to the Ambassador of Ukraine to Russia, – valid until 20.03.2022! Insolently and insidiously! We are Ukrainians! We are not going to leave Ukraine! Ukraine is our country and we will defend it to the last! We will destroy the enemies! We work in territorial defense and help the armed forces of Ukraine. We also help ordinary citizens at this time. We have enough resources and opportunities. But these resources and opportunities are not infinite. If you do not care! And you, your family, friends, neighbors, acquaintances, colleagues at work have the opportunity to help, we will be very grateful to you for that! EMC-models has been cooperating directly with the Battalion of Indifferent volunteer organization since 2014. Unfortunately, this organization does not have a USD or EUR account. But you can send money to a bank account of an individual. Purpose of payment: Private transfer „. Don’t worry – your money will be used for its intended purpose.
Or you can send your funds to the Return Alive Foundation. The coordinates of the fund are below.
We are defending our country! Glory to Ukraine! Death to enemies! Ukraine above all! Best regards, team EMC-MODELS & V. Pivtorak emc-models.com.ua emcmodels.pivtorak@gmail.com GSM +380504042477 (Viber, WhatsApp,Telegram,WeChat) +380505831548 (Viber, WhatsApp,Telegram,WeChat) +380974614411 Skype: EMC-models Follow us: EMC-models #emcmodels
by A57SC / „The Linkslenker”- samochód, który mógłby być…
Jensen FF- rysunek autorstwa Eugeniusza Brzozy
Miłośnicy futbolu znają zapewne filmik zatytułowany „Pele el golazo que seria, czyli „Pele, gol, który mógłby być…”. Przedstawia on akcję, w której legendarny piłkarz nie trafił do bramki, ale w niezwykły sposób zmylił bramkarza (https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=EPC3d6Fd_iY). Gdybym miał wskazać motoryzacyjny odpowiednik tego filmu, zdecydowanie wybrałbym rozpisaną na prawdziwe i bardzo ciekawe postacie legendę o jedynym klienckim egzemplarzu Jensena FF z kierownicą po lewej stronie.
Legendę? Skąd w ogóle pomysł, by dziennikarz wprost komunikował Czytelnikom, że w opisywanej przez niego historii pytania pozostające wciąż bez odpowiedzi oraz sprzeczności między opowieściami świadków są równie ciekawe jak fakty? Cóż, prawda o technicznej wyjątkowości tajemniczego Jensena może okazać się banalna, ale jego dzieje inspirują do poznawania ciekawostek na temat marki i zawierają w sobie genialną metaforę tego, czym są dla nas samochody i motocykle.
Prolog: Motofikcja.pl
Moje pogłębione zainteresowanie historią Jensena wiąże się z założonym przeze mnie blogiem Motofikcja.pl. Wymyśliłem metodę przedstawiania nieistniejących już marek polegającą na opisaniu ich prawdziwych dziejów do punktu, który uważam za przełomowy, i poprowadzeniu historii „co by było gdyby” od tego właśnie punktu. Sposób ten omawiałem kiedyś z klasykiem polskiego piśmiennictwa tuningowego, kojarzonym przede wszystkim z pismem „GT” Łukaszem Ptaszyńskim. Główny format tekstu dla Motofikcji miał mieć sekcje „Wiedza” i „Fantazja”, ale gdy Łukasz użył słowa „fakty”, odpowiedziałem „Fakty i Fantazja- FF”. Stało się dla mnie jasne, że Jensen FF to idealny przykład motoryzacyjnej historii typu „zwycięstwo albo śmierć”. Czy firma osiągnęłaby wielki sukces i istniałaby do dziś, gdyby nie wybór rozwiązań technicznych, które doprowadziły do powstania modelu dostępnego wyłącznie z kierownicą po prawej stronie?
Dramatis personae
Thomas- forumowicz Klubu Właścicieli Jensena
Pan J.- właściciel salonu aut brytyjskiej marki, kiedyś sprzedawca aut marki Jensen
Tony Marshall- były manager sprzedaży w Jensen Motors
John Page- główny konstruktor Jensena na przełomie lat 80-tych i 90-tych, wcześniej- mechanik
Jim- mechanik utrzymujący kontakt z Johnem Page’em
Kjell Qvale- amerykański biznesmen norweskiego pochodzenia, główny udziałowiec firmy Jensen w latach 70 XX w.
Richard Peckover- mechanik z Departamentu Rozwoju Silników Jensen Motors
Brian Spicer- Główny Inżynier Rozwoju w firmie Jensen w latach 1966-1976
Cornelius Richter- przedstawiciel Jensena na Niemcy
Titus Richter- syn Corneliusa
Christoph Klein- manager Corneliusa Richtera
Hubert Bauer- klient, który kupił egzemplarz modelu FF
Pani N.- wnuczka Huberta Bauer
Ulric Woodhams- właściciel The Jensen Museum
Richard Calver- autor książek na temat marki Jensen
Jensen- miłość Clarksona i siła dwóch liter
Najsłynniejszy produkt firmy z West Bromwich to Jensen Interceptor. Jak pisze Jeremy Clarkson, „Interceptor- myśliwiec przechwytujący- to najfajniejsza nazwa, jaką kiedykolwiek nadano samochodowi. «Przyjadę po ciebie po ósmej Interceptorem». Wyobraźcie sobie tylko, że mówicie coś takiego. Albo «Kochanie, czy dziś wieczorem pojedziemy Interceptorem?». Czujecie to mrowienie w okolicach kręgosłupa? Maserati to dobra nazwa. Thunderbird- jeszcze lepsza. Ale Interceptor brzmi najlepiej”. Swoje przywiązanie do tego oznaczenia modelowego słynny Anglik wyraził również we fragmentach „Top Gear” stanowiących pastisz trailera serialu detektywistycznego, któremu nadał tytuł „The Interceptors”.
Choć pierwszy prototyp Jensena FF (Ferguson Formula) oparty był o model C-V8, seryjny FF jest spokrewniony właśnie z Interceptorem. Z zewnątrz najłatwiej rozróżnić je po tym, że Interceptor ma po boku jeden wlot powietrza, a FF- dwa. Pierwsze z tych aut to projekt Carrozzeria Touring. Ponieważ firma ta nie miała odpowiednich możliwości produkcyjnych, wytwarzaniem Interceptorów i FF-ów zajęła się Carrozzeria Vignale. Alfredo Vignale współpracował też z głównym inżynierem Jensena, Kevinem Beattie’m przy modyfikacjach projektu Interceptora na potrzeby modelu FF.
Jensen Interceptor powstał w liczbie ok. 7 tys. egzemplarzy (według strony Muzeum prowadzonego przez Ulrica Woodhamsa powstało 1024 Interceptorów pierwszej generacji, 1128- drugiej, 4255- trzeciej, 15 serii czwartej i 456 wersji cabrio).
Wyprodukowany w liczbie 320 sztuk (195 pierwszej generacji, 110- drugiej i 15- trzeciej) Jensen FF, pierwszy samochód sportowy z napędem na cztery koła (Ferguson Formula) i ABSem Dunlop Maxaret, poniósł porażkę rynkową. Istotną rolę odegrał brak wersji dostosowanej do ruchu prawostronnego. Jak pisze Tony Marshall, opracowanie jej na zasadzie lustrzanego odbicia było niemożliwe, gdyż mechanizm Ferguson Formula nie mógłby pracować po odwróceniu go do góry nogami.
Jensen FF wytwarzany był w latach 1966-1971. Wszystkie egzemplarze omówione są w opracowanej przez Ulrica Woodhamsa książce „The Jensen FF | 320 short stories”, której trzy tomy kosztują łącznie 2500 funtów. Firma Jensen Motors upadła ok. 1976 roku. Na początku lat 80-tych XX w. prawa do marki otrzymała spółka Jensen Parts & Service Limited, która przemianowała się na Jensen Cars Limited i zaczęła oferować Interceptora Serii 4. Na stronie belgijskiego klubu miłośników marki (jensencars.be) można znaleźć broszurę paryskiego przedstawicielstwa kilku brytyjskich marek (w tym Jensena) z 1990 r. Interceptor Serii 4 w wersji zamkniętej (FHC, Fixed-Head Coupe) wyceniony jest na 1 145 000 franków, w wersji cabrio (DHC, Drop-head Convertible)- 1 339 000 franków, a system FF oferowany jest jako opcja za 259 000 franków. Dla porównania, ówczesny koszt hot-hatcha segmentu B to 90 000-120 000 franków, a Ferrari BB 512i- 497 000 franków.
Zawiązanie akcji
19 września 2012. Mieszkający w Hanowerze „Thomaslk” zakłada na forum Jensen Owners’ Club wątek zatytułowany„Any trace of a LHD FF?” (https://joc.org.uk/forum/viewtopic.php?f=2&t=13929). Pisze: „W ostatnim tygodniu spotkałem byłego dealera Jensena w Niemczech. Mówił mi, że sprzedał tylko JEDEN samochód. No, nie jest to historia sukcesu. Z drugiej strony, ta konkretna transakcja sprawiała wrażenie naprawdę wyjątkowej. To był FF z kierownicą po lewej stronie. Specyfikacja na zamówienie, białe nadwozie. Pan, który to opowiadał, brzmiał absolutnie wiarygodnie. Potrafił sobie nawet przypomnieć nazwisko i stanowisko pierwszego nabywcy auta”. Na sensacyjnie wręcz brzmiący wpis Thomasa reaguje Tony Marshall, który pod koniec lat 60-tych XX w. pracował w firmie Jensen jako menedżer sprzedaży. Wspiera niemieckiego fana marki w badaniu historii wyjątkowego FF, choć jest przekonany, że taki egzemplarz nigdy nie istniał. Auto, w którego dostawie uczestniczył pan J. (tak nazwę bohatera pierwszego wpisu Thomasa) miało zostać sprzedane w 1987 r. przez Corneliusa Richtera z Regensburga Hubertowi Bauerowi z Fürth-Zirndorf. Tu należy się Czytelnikom pewne wyjaśnienie. Pierwszy anglojęzyczny wpis Thomasa wskazuje na pana J. jako na sprzedawcę, a w drugim w roli sprzedającego pojawia się Cornelius Richter. Wynika to z faktu, że drugi z tych panów był w latach 80-tych XX w. oficjalnym przedstawicielem Jensena na Niemcy. Potwierdzenie można znaleźć w opublikowanym na stronie Jensen Car Club of Switzerland, a pochodzącym z pisma „Auto Motor Sport”, artykule zatytułowanym „Aus dem FF” (tytuł to gra słów z wyrażeniem „Etwas aus dem Effeff zu können oder zu kennen”- znać coś na wylot). Tekst przedstawia Jensena FF o numerze rejestracyjnym NEJ 65 używanego przez samego Corneliusa Richtera. Autor opisuje m.in. to, jak układ napędowy napręża się, a nadwozie wpada w drgania w ciasnych zakrętach. Dodaje: „Sonst ist von der Formula Ferguson wenig zu spüren, und als der Jensen wirklich auf eine nasse Wiese gefuhrt wird, warnt Kunstmaler Richter: «Passen Sie auf, die Reifen sind schon etwas abgefahren»”- oprócz tego nie ma zbyt wiele odczuć związanych z Formułą Ferguson, ale po wjeździe na wilgotną łąkę malarz Richter ostrzega przed nie najlepszym już stanem opon.
Profesor Cornelius Richter- malarz i rzeźbiarz
Trudno nie kochać powiązań między motoryzacją i sztuką, a profesor Cornelius Richter większą sławę zdobył jako artysta niż jako przedsiębiorca w branży samochodowej. Niemiecki malarz i rzeźbiarz urodził się w 1944 r. w czeskim Eger (obecnie Cheb), a dorastał w Garmish-Partenkirchen (niektóre źródła wymieniają to miasto również jako miejsce jego urodzenia). Przywołany wcześniej tekst z „Auto Motor Sport” zawiera stwierdzenie, że rozmówcą autora jest „deutsche Importeur Cornelius Richter aus Riedenburg im Altmühltal”. Z kolei forumowy wpis Thomasa głosi, iż sprzedawca wyjątkowego białego Jensena to „Cornelius Richter z Regensburga (Ratyzbony)”. Oczywiście chodzi o tę samą osobę. „Regensburg znał go jako rajskiego ptaka”- głosi artykuł powstały po śmierci profesora Richtera (przyczyną był atak serca, który nastąpił późnym wieczorem 13 lipca 2014 roku, jak podkreślono w komunikacie managera i rodziny- po zwycięskim dla niemieckiej reprezentacji finale piłkarskich Mistrzostw Świata).
Miłośnikiem sztuki profesora, cenionego przede wszystkim za malarstwo energetyczne, był zmarły w 2003 Peter Morgan, prezes Morgan Motor Company. Pozornie, dotarcie do osób które znały Corneliusa Richtera nie nastręcza większych problemów- na stronie cornelius-richter.com widnieją dane kontaktowe managera artysty, Christopha Kleina. Nawiązuję z nim kontakt, ale okazuje się, że poznał on swego klienta w 2006 roku i nie miał zbyt wielu okazji by porozmawiać o przygodzie z rynkiem motoryzacyjnym. Syn profesora Corneliusa, Titus Richter w momencie rozpoczęcia moich prac jest nastolatkiem. Ma raczej nieaktywne konta w mediach społecznościowych, na których jednak da się zauważyć zdjęcia brytyjskich aut.
Hubert Bauer- szef fabryki zabawek
Zdobycie informacji na temat drugiej strony okrytej legendą transakcji wydaje się dużo bardziej skomplikowanym zadaniem. Próba odnalezienia rodziny konkretnego Huberta Bauera wśród milionów Niemców noszących nazwisko Bauer może się okazać szukaniem igły w stogu siana. Kontaktuję się z Automobilklubem Monachijskim, w którego dokumentach pada nazwisko „Hubert Bauer”. Niestety, nie ma osób, które by pamiętałyby takiego uczestnika klubowych imprez. Pewną pomocą jest fakt, że Zirndorf liczy raptem ok. 25 tys. mieszkańców. Kolejne ułatwienie zyskujemy, jeśli założymy, że chodzi o rodzinę dość majętnego Huberta Bauera. Wpisanie w internetową wyszukiwarkę tego nazwiska oraz nazwy miejscowości Zirndorf kieruje m.in. do strony zawierającej opis historii spółki geobra Brandstätter GmbH & Co. KG będącej właścicielem marki Playmobil i właśnie w Zirndorf mającej swą centralę. Wzmianka o prezesie Hubercie Bauerze, który zarządzał firmą od 1952 r. a w 1985 roku przeszedł na emeryturę, wygląda bardzo zachęcająco. Po pierwsze, mamy Huberta Bauera z Zirndorf, mogącego sobie pozwolić na dość ekscentryczne wybory motoryzacyjne. Po drugie, pierwsze lata na emeryturze to całkiem dobry czas na zakup oryginalnego auta.
Próbuję dotrzeć do krewnych właśnie tego Huberta Bauera. Wciągam się w poszukiwania, a „w międzyczasie” czytam sensacyjną powieść Steve’a Berry’ego „Bursztynowa Komnata”. Coraz bardziej myślę, by na stałe zająć się dziennikarską niszą polegającą na poszukiwaniu motoryzacyjnych skarbów. Najpierw zbadam tego białego Jensena, a później przyjdzie czas na inny, tym razem czarny, samochód. „La Voiture Noire”, czyli zaginione Bugatti Atlantic, stanowiące Mount Everest motoryzacyjnych tajemnic. Jensenowi nadaję przydomek „The Linkslenker” (połączenie niemieckiego „Linkslenker” czyli „auto z kierownicą po lewej” i angielskiego „The” mającego tu znaczyć nawet nie tyle „ten konkretny”, co „ten jeden, wyjątkowy”, jak w nazwach zespołów muzycznych od „The Beatles” do „The The”. Połączenie angielskiego rodzajnika i niemieckiego rzeczownika ma też podkreślać angielsko-niemiecką historię samochodu). Skoro terenem poszukiwań auta jest niewielki Zirndorf, warto skorzystać z odpowiednich kanałów w mediach społecznościowych. Mój wybór pada na … facebookową stronę Spotted: Zirndorf. Jestem już mocno przekonany, że to właśnie Hubert Bauer z geobra Brandstätter GmbH & Co. KG jest wymienionym we wpisie Thomasa kupcem tajemniczego FF. Samochód sprzedany przez artystę prezesowi fabryki zabawek. Dzieło sztuki i zabawka w jednym- tym właśnie są dla wielu z nas auta i motocykle.
W mojej messengerowej wiadomości do Spotted: Zirndorf piszę wprost, że chciałbym skontaktować się z córką lub wnuczką Huberta Bauera. Po publikacji wpisu szybko pojawia się komentarz sympatycznej dżokejki, która oznacza panią N. – wnuczkę nieżyjącego już prezesa firmy geobra Brandstätter. Odzywam się do Pani N. i otrzymuję odpowiedź „Da muss ich erst meine Oma fragen, meine Mutter hat am Telefon nur gesagt das er sich 1987 ein ausgefallenes englisches Auto gekauft hat…….ich werde auf jedenfall nachfragen”. Wiemy zatem, że Hubert Bauer faktycznie kupił w 1987 r. wyjątkowe angielskie auto.„Es war ein Rechtslenker und er hatte ihn 2 Monate nach dem er ihn gekauft hatte wieder an den Hersteller zurück gebracht, da es technische Probleme gab. Mehr hab ich nicht heraus gefunden”. Samochód miał kierownicę po prawej stronie, a po dwóch miesiącach został zwrócony do sprzedawcy.
W rozmowie telefonicznej Pan J. twierdzi, że jesienią 1987 wspólnie z ówczesną dziewczyną Corneliusa Richtera dostarczył auto Huberta Bauera na lotnisko, by wróciło do firmy Jensen. Pamięta białe nadwozie i niebieskie skórzane wnętrze. Silnik to najprawdopodobniej 5.0 V8 z jednopunktowym wtryskiem. Warto to porównać z informacjami podanymi przez Thomasa: „Według mojego rozmówcy był to FF czwartej generacji z kierownicą po lewej stronie z mającym wielopunktowy wtrysk 5-litrowym V8 Chryslera (…). Konfiguracja sprawiała zatem naprawdę egzotyczne wrażenie, ale dealer pamiętał problemy z ograniczonym miejscem na nogi dla kierowcy usadowionego po lewej stronie, wynikające z obecności układu przeniesienia napędu Fergusona. Jako całość brzmiało to autentycznie, nie było powodu, do wymyślania dziwnych historii. Może auto zostało zbudowane według specyfikacji dostarczonej przez klienta. Domyślam się, że firma Jensen działała wtedy w elastyczny i nieformalny sposób”. „Ten pan mówił o siedzeniu kierowcy węższym o dwa cale i o ograniczonym miejscu na pedały, co brzmiało naprawdę rozsądnie” (jedną z przyczyn, dla której nie opracowano seryjnego FF w wersji dla ruchu prawostronnego, były również problemy z umieszczeniem przekładni kierowniczej).
Głowię się, co robić dalej. Niezastąpiony Krystian Pomorski z portalu Mototrends.pl przechodzący już z dziennikarstwa do świata agencji PR-owych, podpowiada mi, bym spróbował zdobyć jakieś informacje od producenta. Jest to niezwykle cenna wskazówka, choć obaj zdajemy sobie sprawę, że firma Jensen w formie z czasów, gdy mógł powstać „The Linkslenker” już nie istnieje. Można za to dotrzeć do ludzi, którzy w niej pracowali. Pomocą może być wspomniana już strona internetowa muzeum Jensena. Zawiera listę najistotniejszych pracowników firmy, od A do Z. Szefem Jensen Parts & Service Limited i powstałej z niej Jensen Cars Limited był do 1988 Ian Orford, a inżynierem ds. rozwoju- John Page. Na forum Jensen Owner’s Club znajduję post, w którym udziela się mechanik Jim, pozostający w kontakcie z oboma panami. Rozmawiam z nim przez facebookową stronę jego warsztatu. Na podstawie konwersacji z Ianem Orfordem i Johnem Page’em neguje on powstanie jakiegokolwiek FF serii IV i jakiegokolwiek ukończonego FF z kierownicą po lewej stronie. Uważa, że takiej konwersji nigdy nie dokonano w firmie Jensen, ani w ogóle w Anglii. Z Ulrikiem Woodhamsem kontaktuję się mailowo. Wyraża on przekonanie, że FF z kierownicą po lewej stronie nigdy nie powstał. Pisze też, iż kojarzy egzemplarze sprzedane do Niemiec, w tym ten, który swego czasu należał do Huberta Bauera. Nie jest jednak w stanie przypomnieć sobie numeru podwozia- w tym celu potrzebuje przejrzeć historie wszystkich FF-ów.
Wcześniej w „rozruszanym” przeze mnie wątku na forum Jensen Owner’s Club pisze użytkownik „Stevej”, dzielący się informacjami z rozmowy z mechanikiem Jensena Richardem Peckoverem. Wspomina o fabrycznej próbie opracowania Jensena FF z kierownicą po lewej stronie. Napęd łańcuchowy umieszczony za deską rozdzielczą łączył istniejącą kolumnę kierowniczą z krótką kolumną po lewej stronie. Projekt został zatrzymany przez Kjella Qvale. Richard Peckover uzyskał u byłego głównego inżyniera Jensena Briana Spicera potwierdzenie, że mechanika tego samochodu została wykorzystana w GKN FFF100- prototypie, który rozpędził się do 100 mil na godzinę i wyhamował do zera w rekordowym wtedy czasie 12,2 sekundy.
Wiem, że kiedyś dotrę do auta Huberta Bauera i dowiem się, jak powstała legenda. W momencie, gdy prace nad Jensenem trochę wyhamowują, zauważam jednak pominiętą przez główne media motoryzacyjne historię Bugatti znanego jako Hidden Treasure. Ten „Ukryty Skarb”, zbudowany z elementów Typu 30 i Typu 44 nosi tabliczkę z numerem podwozia 57453, a zatem może być jednym z kluczy do rozwiązania tajemnicy zaginionego egzemplarza Typu 57SC Atlantic. Zanim Bugatti zaprezentuje najdroższy nowy samochód świata- La Voiture Noire, będący hołdem dla wspomnianego Atlantika, zdążę sformułować hipotezę, na którą Bugattisti mogli czekać 15 lat. Zanim auto zostanie wyprodukowane- znajdę jej zaskakujące potwierdzenie.
Andrzej Szczodrak
Pamięci Eugeniusza Brzozy ale także z dedykacją i życzeniami powodzenia dla Petrolheart.pl
Jensen FF z kierownicą po lewej stronie– podsumowanie historii
Co wiadomo:
Hubert Bauer faktycznie kupił w 1987 nietypowy angielski samochód. Najprawdopodobniej był to biały, używany (pochodzący z 1971 roku lub wcześniejszy) Jensen FF.
Niemieckim importerem Jensena był wtedy rzeczywiście Cornelius Richter.
Według Johna Page’a, Richarda Calvera i Ulrica Woodhamsa nie powstał żaden FF serii IV
Pan J., będący obecnie szefem sporego salonu brytyjskiej marki, opowiada dość wiarygodnie brzmiącą historię, ale prawdopodobnie się myli. Chyba że Cornelius Richter zlecił „przekładkę” kierownicy w białym FF podmiotowi innemu niż fabryka Jensena
Co jest nadal zagadką :
Nieznane są dane identyfikacyjne FF-a, który stał się bazą tej legendy. Dopiero po znalezieniu samochodu będzie można upewnić się, czy nie miał miejsca scenariusz z „przekładką” w innej firmie
Co jeszcze chcę zrobić :
Delikatnie przypominać się Urlicowi Woodhamsowi z pytaniem o jego wiedzę na temat FF należącego do Huberta Bauera
Dalej szukać osoby z Jensen Owners’ Club, która kupiła białego FF od Huberta Bauera dzięki Corneliusowi Richterowi
Jeszcze raz spróbować skontaktować się z Titusem Richterem i, jeśli będzie chętny, skonfrontować go z Panem J.
Lepiej poznać historię znajomości Corneliusa Richtera i Petera Morgana
Tydzień temu rozegrany został Rajd Polski. Mogliśmy podziwiać Martinsa Sesksa, kibicować Miko Marczykowi, zastanawiać się, co dzieje się w głowie Haydena Paddona (z jednej strony robiącego dobrą robotę, z drugiej- tracącego pozycję faworyta)… Mieliśmy szansę, by ten rajd naprawdę poczuć, niezależnie od tego, czy wybraliśmy się na OESy. A to dlatego, że mimo problemów technicznych (ach, ten odcinek kwalifikacyjny) relacja na żywo w Motowizji naprawdę oddawała klimat.
Kto nie oglądał na żywo, ma jeszcze okazję popatrzeć na powtórki, które są wciąż emitowane ( https://motowizja.pl/ramowka-tv/ ). Może odkryje w ten sposób tajemnicę jednego z fragmentów transmisji. Było tak: linię mety przekracza Łukasz Byśkiniewicz, do którego podchodzi reporter Rally.TV. W mini-wywiadzie kierowca wyraża zadowolenie z tego, iż auto i załoga są „in one shape”. Radość tę jestem skłonny podzielać. Przynajmniej po tym, jak komentator Motowizji jak gdyby nigdy nic tłumaczy, że kierowca i jego pilot są zadowoleni z ukończenia odcinka „w jednym kawałku”.
Też się cieszę, bo „dzwonów” nie życzę. Tylko zastanawiam się nad dwoma kwestiami.
Po pierwsze:
Jaki jest prawdziwy sens działania teamu, którego teoretycznym fundamentem jest to, że rzekomo „dziennikarz budujący pozytywny wizerunek fanów motorsportu dostaje szansę realizowania się w dziedzinie, «dla której tak dużo robi»”, skoro o realizacji takiej misji można by mówić w przypadku dziennikarza choć trochę sprawnego językowo? A tu mamy pana Byskiniewicza regularnie popełniającego anakolut, mylącego Alpine z Alpiną, a Europie pokazującego dość kuriozalny angielski (możliwość użycia „in one shape” jako zamiennika „in one piece” negatywnie zweryfikowałem w rozmowie z rodowitym Anglikiem).
Po drugie:
Rzeczą całkowicie naturalną w dziennikarstwie jest rywalizacja. Żurnaliści sportowi zarzucają swym kolegom po fachu niekompetencję i wytykają błędy językowe. Publicyści zajmujący się polityką toczą boje przypominające walkę Hlavy (giermka Zbyszka z Bogdańca) z giermkiem Rotgiera, van Kristem- rozgrywane obok głównego pojedynku, ale równie zacięte. Tymczasem fani sportów samochodowych i motocyklowych mają niepowtarzalną okazję oglądania transmisji, w której komentator tuszuje to, że kierowca startujący w barwach głównego rywala prezentuje koślawy angielski przed całą Europą. „Nic się nie stało, Łukaszu, nic się nie stało”.
Czy naprawdę chcemy, by sprawność w budowaniu sieci społecznej liczyła się bardziej niż merytoryczne umiejętności?
Z okazji Dnia Niepodległości Ukrainy- wszystkiego najlepszego dla Obrońców Europy!
Nazywam się Andrzej Szczodrak. Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym. Wraz z grupą wspaniałych ludzi („Belg. Coupé Team” współtworzą oprócz mnie Niemiec, Chorwat i Belg) prowadzimy badania nad historią motoryzacyjnego odpowiednika Bursztynowej Komnaty- Bugatti Atlantic, którego pierwszy numer podwozia to 57453. W ramach tych badań dokonaliśmy kilku przełomowych ustaleń. Wstępne informacje o naszym projekcie znaleźć można w prezentacji wykonanej dla Automobilklub Kielecki Oddział Busko Zdrój– https://moto-kultura.pl/Belg_Coupe_Busko.ppt .Tekst na temat naszych metod badawczych i związanych z nimi doświadczeń umieściłem swego czasu na stronie: http://motofikcja.pl/co-was-czeka-jesli-naprawde…/. Projekt Belg. Coupé realizujemy niejako obok polskiego rynku dziennikarskiego, który … jest, jaki jest. Można napisać niewesołą książkę. Jednak, nie tylko 24 sierpnia, lepiej skupić się na wspieraniu Tych, którzy zmagają się z poważniejszymi problemami- walczących Ukraińców. Mój niezwykle utalentowany chorwacki kolega, Ante złożył kiedyś do świetnej ukraińskiej firmy modelarskiej EMC-models zapytanie o miniaturę Bugatti Atlantic. Dzięki temu, w pierwszych dniach wojny pan Andrij Boklaszczuk (Андрій Боклащук) mógł przesłać Antemu apel o wspomożenie fundacji Battalion of Indifferent lub Come Back Alive. O ile Battalion of Indifferent jest organizacją bez konta dolarowego ani w euro, o tyle Come Back Alive (https://savelife.in.ua/en/) to podmiot duży, dający wygodne opcje wsparcia. I, oczywiście, rekomendowany przez sprawdzone ukraińskie źródła. Mam zatem prostą propozycję: Proszę traktować Come Back Alive jak naszego „Patronite’a”! Każdy, kto wykona przelew na tę fundację (najlepiej zatytułowany „Belg Coupé”) i prześle mi dowód na editor@motofiction.eu, może mailowo, telefonicznie lub przez wideokonferencję dowiedzieć się więcej o prawdziwych losach motoryzacyjnego odpowiednika Bursztynowej Komnaty! Nie ukrywam- Państwa wsparcie materialne dla walczącej Ukrainy będzie jednocześnie wsparciem wizerunkowym dla projektu Belg. Coupé. Ale to sytuacja win-win-win. Państwo okazują swą dobroć Obrońcom Europy, my (Belg Coupé Team) jesteśmy po prostu tymi, których praca zostaje wreszcie doceniona (za pomocą środków przeznaczonych na inny, bardzo ważny cel), a konkretne wsparcie finansowe otrzymują walczący (także za nas) Ukraińcy! Zapraszam!
The EMC-models team appeals to all its customers, collectors, friends, caring people! At 4 o’clock in the morning on February 24, 2022, the enemy attacked our country! Without declaring war, without handing out notes and ultimatums to the top leadership of Ukraine by the Ambassador of Russia (although he fled Ukraine on February 22, 2022, without handing out notes and ultimatums to the Ambassador of Ukraine to Russia, – valid until 20.03.2022! Insolently and insidiously! We are Ukrainians! We are not going to leave Ukraine! Ukraine is our country and we will defend it to the last! We will destroy the enemies! We work in territorial defense and help the armed forces of Ukraine. We also help ordinary citizens at this time. We have enough resources and opportunities. But these resources and opportunities are not infinite. If you do not care! And you, your family, friends, neighbors, acquaintances, colleagues at work have the opportunity to help, we will be very grateful to you for that! EMC-models has been cooperating directly with the Battalion of Indifferent volunteer organization since 2014. Unfortunately, this organization does not have a USD or EUR account. But you can send money to a bank account of an individual. Purpose of payment: Private transfer „. Don’t worry – your money will be used for its intended purpose.
Or you can send your funds to the Return Alive Foundation. The coordinates of the fund are below.
We are defending our country! Glory to Ukraine! Death to enemies! Ukraine above all! Best regards, team EMC-MODELS & V. Pivtorak emc-models.com.ua emcmodels.pivtorak@gmail.com GSM +380504042477 (Viber, WhatsApp,Telegram,WeChat) +380505831548 (Viber, WhatsApp,Telegram,WeChat) +380974614411 Skype: EMC-models Follow us: EMC-models #emcmodels
by A57SC / Dozował światło samochodom, hojnie obdarzał nim ludzi- Karol „Carlsson” Romanek. Pamiętamy!
Zdjęcie mojego autorstwa pochodzi z VAG Event 10th Anniversary Edition (07-09.07.2017). Żółty Golf I na pierwszym planie to jedno z aut, których kierowcy uczestniczyli w akcji umieszczania na deskach rozdzielczych aut czapek z daszkiem- takie czapki były rozpoznawalnym elementem ubioru Karola. A.Szczodrak
8 maja 2017 otrzymaliśmy wiadomość, która zasmuciła grono polskich dziennikarzy motoryzacyjnych oraz wielu miłośników aut koncernu VW, nie tylko w Polsce. W wypadku samochodu prasowego zginął jadący jako pasażer Karol „Carlsson” Romanek- wybitny fotograf, którego prace oglądaliśmy w „VOLXZONE”, na blogu MotoFilm.pl, na jego facebookowej stronie „Karol Carlsson – Fotografia” oraz w innych miejscach Internetu. Dość powiedzieć, że forumowicze ExoticCars.pl czytający i oglądający relację z 40. AvD Oldtimer Grand Prix Nürburgring 2012 doceniali zdjęcia Karola na równi z samą imprezą, goszczącą auta z Le Mans z lat 60-tych, bolidy Formuły 1 i powstałe w jednym egzemplarzu prototypy!
Fotografie Karola, jego zaangażowanie w tworzenie kultury motoryzacyjnej oraz wręcz zaraźliwa radość życia zapisały się w pamięci fanów Volkswagena. Dla VW Trends poprosiłem kiedyś kilka osób o parę słów, którymi chciałem oddać hołd „Carlssonowi”. Tekst nie mógł się wtedy ukazać, ale pamięć o Karolu trwać będzie zawsze.
Sylwester Mudlaff, DreamVAG
„Pamiętam, że Karol był na pierwszym Seaside Event. Kojarzę go również z innych zlotów jak np VAG Event. Jego zdjęcia są na najwyższym poziomie, a on sam będzie zapamiętany jako człowiek zawsze uśmiechnięty i dowcipny”.
Dawid „Trewor” Potulski
„Co można o nim powiedzieć… Kiedyś mignęła mi taka sentencja że człowiek powinien żyć tak aby wszyscy uśmiechali się w jego towarzystwie i żeby wszyscy płakali gdy go zabraknie. Carlssonowi udało się to w 100%. Chłopak niesłychanie pozytywny, pomocny i z ogromną pasją do motoryzacji. Odszedł nagle, dla wszystkich to był szok. Wielkie szczęście że zostaną po nim zdjęcia. W większości z wydarzeń na których też byłem”.
spośród wielu wspomnień zapisanych w postaci komentarzy na Facebooku:
Tomek „zapa” Zapędowski
„Pamiętam, jak wpadał do mnie na warsztat, gdy jeszcze budowałem Golfa… Megapozytywny gość”.
„Tom Gon”
„Carlsson – na zawsze w pamięci, pozostawił po sobie wspaniałe zdjęcia którymi dokumentował marzenia niektórych z nas, a u innych jego zdjęcia rozbudzały marzenia i wyobraźnię. Te niepowtarzalne zdjęcia będą mi zawsze przypominały Jego- Zawsze uśmiechniętego człowieka który zauważał więcej niż inni…”.
by A57SC / Akcja : Pokaż Johnowi polską kulturę motoryzacyjną !
A gdyby tak spojrzeć na całą polską kulturę samochodowo-motocyklową i poszukać naprawdę przemyślanej odpowiedzi na pytanie, które jej elementy i historie są warte pokazania obcokrajowcowi ?
Polski patriotyzm wygląda tak, że niektórzy z nas wyrażają go wypowiedziami „z wysokiego C”, ale istnieje też bardzo liczne grono, które na co dzień głównie narzeka na warunki życia, na polityków godnych sprzedawać swe usługi managerskie na Aliexpressie (albo i to nie, bo oferowane tam gadżety chociaż bywają sprytne) i na niesympatycznych rodaków w kolejce do sklepu lub na parkingu. Można, albo nawet warto myśleć, że te dwie grupy spotykają się w takich sprawach jak masowa pomoc Ukrainkom i Ukraińcom, która jest nie tylko ludzkim odruchem, ale i działaniem patriotycznym, wiążącym się wykonywaniem dla Polski pracy dyplomatycznej, na jaką nie mogłaby ona liczyć nawet, gdyby zbudowała swoje odpowiedniki Eton, King’s College, uniwersytetu w Cambridge oraz Oxfordu i wychowała w nich całą masę specjalistów od tej dziedziny.
Zrobienie czegoś patriotycznego często wychodzi nam dużo lepiej, gdy odbywa się mimochodem, w relacjach międzyludzkich, a nie przy oficjalnych okazjach pod osłoną flagi i przy akompaniamencie hymnu.
Jest 3 maja, a ja kupiłem amerykańskiemu przyjacielowi, Johnowi czerwcowy numer magazynu „Octane” zawierający artykuł Piotra R. Frankowskiego „The Big Zborowskis” opowiadający o brytyjskich arystokratach polskiego pochodzenia, którzy inspirowali Iana Fleminga i którzy są kluczowymi postaciami w historii koloru znanego jako British Racing Green.
Z Johnem, noszącym dwa nazwiska, z których jedno to „Adams” skontaktowałem się, gdy szukałem Johna Adamsa będącego właścicielem Bugatti Typ 64. Dla mnie zatem „John” z tytułu ma twarz znaną z filmików i zdjęć oraz nazwisko (nawet dwa), ale dla Was może być Johnem symbolicznym, oznaczającym każdego obcokrajowca. „Johna Smitha”, bo anglofoni są pierwsi na liście tych, których chcielibyśmy zadziwić polską kulturą motoryzacyjną. Proponuję zatem wielką zbiórkę materiałów. Na adres editor@motofiction.eu można przesyłać zarówno teksty, zdjęcia, i filmy, jak też rekomendacje. Wszystko, czym będzie można legalnie się podzielić, przekażemy najpierw konkretnemu Johnowi, ale mam nadzieję, że będzie to wstęp. Że obmyślimy, co zrobić, by najlepszy społecznościowy obraz polskiej kultury motoryzacyjnej trafiał też do „Johnów Smithów”, „Helmutów Müllerów”, „Jacquesów Dupontów” czy „Giovannich Rossich”.
Johnowi jak dotąd opowiedziałem o CWSie i o znaczeniu Fiata 126p dla Polaków. Teraz liczę też na Waszą kreatywność. Bardziej „matka André Citroëna pochodziła z Polski, a francuski przemysłowiec chciał produkować tu swoje auta” niż „te strasne źabojady zaiwaniły nam Beskida”. O tym, że „Bartek Ostałowski- to jest Gość!” pamiętamy wszyscy, ale przeżyjmy jeszcze raz historię o ekipie polskiego BMW Syndykat, która pojechała na zlot tuningowy organizowany przez niemiecki odpowiednik tego klubu i zadziwiła gospodarzy.
Opowiedzcie o inspirowanych polskimi rajdami piosenkach. O Waszych wrażeniach po przeczytaniu „Szybkości Bezpiecznej”. O wyróżniających się stylem dziennikarzach. O ulubionym trenerze jazdy. O sympatycznej pani lub sympatycznym panu z motoryzacyjnego muzeum.
Pokażmy polską kulturę motoryzacyjną! Nie tylko Johnowi!
by A57SC / Przestańcie pisać o „nudnych samochodach”. I tak nie wiecie, który samochód jest nudny
Autoblog, piórem Adama Majcherka, narzekał jakiś czas temu, że Polacy są nudni w tym, jakie samochody sprowadzają z Zachodu. Na czele listy znalazło się Audi A4, wysoko oczywiście Volkswagen Golf, który od zawsze jest ulubionym kozłem ofiarnym redaktorów i komentatorów socialmediowych narzekających na moto-znużenie. Tę nudę da się leczyć, ale najpierw należałoby ją solidnie zdiagnozować.
Bo czy „pozbawiony polotu” wizerunek Golfa jest zasłużony? Na pewno jest tak wałkowany, że można się zastanawiać czy pewna grupa propagandowo nastawionych publicystów politycznych nie ściągnęła z niego swojej narracji. Przecież Golf był Donaldem Tuskiem zanim stało się to modne. „Może kojarzyć się z gospodarczym prymatem Niemiec w Europie i jest winny naszemu marazmowi”- pasuje do obu sytuacji.
Nie to, żebym przez obronę Golfa chciał też bronić pana Tuska. Mam ten „komfort”, że nie przepadam za całym głównym nurtem polskiej polityki. Bo, przykładowo, widzę podstawy by sądzić, iż odpowiedzialność za doprowadzenie do słabych rządów pana Morawieckiego rozkłada się 50:50 między panów Tuska i Kaczyńskiego. A jako fan motoryzacji nie mam powodów, by cenić pracę premiera, który w samym 2021 r. podjął kilka decyzji równoważnych zrobieniu śniadania do łóżka działaczom organizacji takich jak „Miasto jest Nasze”, i to po uprzednim dostarczeniu tym działaczom innych, bardziej intymnych przyjemności. Premiera, który takim działaniem wbił nóż w plecy rozsądnym lokalnym pisowcom łączącym przyjemne (zdobywanie punktów w sondażach) z pożytecznym (pracą na rzecz mieszkańców) w twardym sprzeciwie wobec pomysłów wspomnianych miastojanuszy. Jeśli sensowni lokalni pisowcy mają być zdradzani przez własnego premiera, a rozsądnie myślący lokalni działacze Platformy- rozjeżdżani „lowelkiem” przez Gazetę Wyborczą za to, że są za mało „postępowi” w dziedzinie transportu, to ja naprawdę serdecznie dziękuję za propozycje kibicowania komukolwiek w takiej polityce. Tu się aż prosi o to, by być całkowicie w poprzek, i, na przykład, uważać Niemcy za głównego sojusznika Polski, a jednocześnie widzieć potrzebę, by często dogadywać się bardziej z niemieckimi instytucjami społeczeństwa obywatelskiego (w kwestii motoryzacji np. z ADAC) niż z tamtejszymi politykami.
Czy wypowiedź o polityce jest tu dygresją? Jest i nie jest. Jak pokazuje przykład nieszczęsnych rządowych dopisków do francuskich reklam samochodów oraz motocykli (https://autogaleria.pl/reklamy-samochodow-we-francji ), to właśnie ludzie zaangażowani w politykę rozwalają kulturę motoryzacyjną. A stereotypy o tym, że jakaś grupa aut jest nudna bardzo im w tym pomagają. Samochód jako „urządzenie do przemieszczania się z punktu A do punktu B” łatwiej zastąpić transportem publicznym i, częściowo, rowerami niż pojazd wyrażający twórczą pasję projektantów i inżynierów, a zarazem stanowiący ekspresję osobowości właściciela i traktowany przez tego właściciela prawie jak domowe zwierzę. Polityków ani polskich, ani niemieckich, bronić nie chcę, mogę jedynie bronić Niemców przed kompletnie niezasłużonym stereotypem ludzi zbyt pragmatycznych i pozbawionych polotu. To niemieckiemu reżyserowi byłem w stanie wytłumaczyć, że studiuję produkcję filmową i telewizyjną, by poznać uwarunkowania produkcyjne programów dziennikarskich. Dla polskiego środowiska filmowo-telewizyjnego było jasne, że moja obecność na Wydziale Organizacji Sztuki Filmowej PWSFTviT oznacza chęć zostania kierownikiem produkcji… Dowód anegdotyczny? Może, ale poczekajmy na wyniki rywalizacji polskich i niemieckich dzieci w badaniu edukacyjnym PISA, do którego niedawno dodano testy dotyczące kreatywności. Jest wiele pól, na których my w Polsce po prostu w twórcze podejście nie inwestujemy. Przykładowo, niemal żądamy, by artyści, dziennikarze specjalistyczni czy działacze organizacji pozarządowych mieli drugą, „poważną” pracę. Dotyczy to również działaczy oraz dziennikarzy motoryzacyjnych i kończy się wieloma niewykorzystanymi szansami na ciekawsze wydarzenia, a także zalewem powierzchownych treści. Choćby na tej podstawie, obawiam się, że wyniki wspomnianego badania PISA będą dość bolesnym dla polskiej opinii publicznej obaleniem stereotypu „nudnych Niemców”.
Stereotyp nudnego Golfa można obalić dużo szybciej. Podczas gdy polscy dziennikarze motoryzacyjni wesoło, po raz 57453, piszą, iż Golf jest solidny, ale nie budzi emocji, tenże Golf, w wersjach GTI i pokrewnych jest co roku fetowany w austriackim Wörthersee na jednej z największych na świecie imprez motoryzacyjnych zdominowanych przez jedną markę.
„Niezbyt ciekawy samochód” sprawia, że burmistrz miasteczka zaprasza na śniadanie 30 dziewczyn, które przyjechały własnymi tuningowanymi egzemplarzami.
Golf, przynajmniej w niektórych wersjach, ma kilka interesujących aspektów. Bo co składa się na ciekawy pojazd? Angażująca charakterystyka prowadzenia, dostarczający kierowcom dużo radości przebieg krzywych mocy i momentu obrotowego, dźwięk, odważna stylistyka i „to coś”- zwykle związane z historią. Tak, to piękne cechy. Ale co najmniej dwie z nich nie przydają się autom i motocyklom zalegającym w garażach. Prawdziwie interesujące maszyny cieszą nie tylko tym, że dostarczają przyjemności z jazdy, ale też tym, że robią to dość regularnie. Samochody i motocykle, z klasykami włącznie, powinny jeździć. Czyni je to nie tylko bardziej użytecznymi, ale i ciekawszymi. Tak, Bugatti La Voiture Noire z 2019 roku może zostać garage queen, bo jest czymś w rodzaju NFT na kołach. Pamiątką, świadczącą o wiedzy właściciela. Gdy wybuchły plotki o Cristiano Ronaldo jako kupcu, zastanawiałem się, czy piłkarz rzeczywiście poświęcił czas, by zapoznać się z historią oryginalnej 57453 (czy, jak wolę pisać ja, 57453/57222/57454).
W wypadku La Voiture Noire o samym zakupie, a przynajmniej o zamówieniu, które uruchomiło mocno inspirowany historią proces twórczy, można mówić jako o uczestnictwie w kulturze motoryzacyjnej. No, właśnie- uczestnictwo w kulturze motoryzacyjnej. To jest to pole, które odróżnia właścicieli ciekawych aut i motocykli od użytkowników maszyn poruszających się z punktu A do punktu B.
Logicznie wynika z tego jedyny niezawodny sposób na znalezienie najnudniejszych pojazdów. Sposobem tym byłaby przeprowadzona np. przez SAMAR ankieta skierowana do kierowców, dotycząca wszelkich form kontaktu z kulturą motoryzacyjną. Od kupowania czasopism (z popularnymi tygodnikami włącznie) przez czytanie związanych z motoryzacją książek (nie takie ważne, czy będzie to „Sztuka ścigania się w deszczu”, biografia Berniego Ecclestone’a czy „Wyposażenie do obsługi, badania i naprawy samochodów”), oglądanie filmów i programów (tak samo- mogą być to „Szybcy i wściekli”, ale i „Italian Race” lub świetny program Wayne’a Cariniego), wyjazdy na zloty, wizyty w muzeach, oglądanie na żywo wydarzeń motorsportowych lub śledzenie ich transmisji, treningi na torach (karting i pit bikes też się liczą!) po jazdę dla przyjemności, bez szczególnego celu. O tym, czy właściciele danej maszyny są w takich kwestiach aktywni, nie decyduje ani segment, ani popularność. Czy w początkach drogi Volkswagena Typ 1 (Garbusa) ktoś mógłby przewidzieć, że jego posiadanie będzie niemal z definicji wiązało się z zaangażowaniem w kulturę samochodową?
Dopiero taka ankieta: „Jaki/e pojazdy pan/i posiada” plus „W jakich formach kultury motoryzacyjnej pan/i uczestniczy i jak często” pozwoliłaby wyłonić te nieszczęsne maszyny traktowane tylko jak zło konieczne, przemierzający trasę z A do B i nic poza tym. Jakoś jestem spokojny o to, że np. Golf „przegrałby” z kilkoma przednionapędowymi crossoverami.
Przy okazji, chętnie poradzę Wam co zrobić, by Wasze pojazdy stały się ciekawsze. To nie jest tekst sponsorowany, ale z radością dzielę się informacją, że do moich motoryzacyjnych działań dołączyła praca nad blogiem i Klubem UPALAM.pl. Świetne przeżycia związane z motorsportem, w tym przejazdy z ciekawymi Kierowcami, możliwość wspierania Zawodników, również niewielkimi kwotami, w zamian za udział w organizowanych przez Nich atrakcjach, szansa poszukiwania dużych i małych sponsorów dla własnej przygody motorsportowej, czy wreszcie zniżki u partnerów firmowych. To wszystko oferuje UPALAM.pl. Dlatego warto:
by A57SC / Pojazd, którego brakuje : Analogowy samochód elektryczny
Zdarza mi się mówić, że mężczyźni też mają punkt „G”, znajdujący się dokładnie w środku wyrazu „ego” (a że sam jestem mężczyzną, mogę mieć rację). „Karki” rywalizują w siłowni o to, który z nich będzie miał największy biceps, a dyskusje informatyków to w zasadzie licytacje, kto ma największego Aspergera (bo to nie choroba, tylko supermoc). Zatem czy dziwi mnie zachowanie Elona Muska ? Nie, oprócz tego, że w jednej sprawie jest piekielnie wręcz skromny.
Bo co jak co, ale mógłby dorwać jakąś ekspercką opinię, że Tesla Roadster pierwszej generacji ma wszystko, żeby być niezwykle cenionym autem kolekcjonerskim przyszłości i zalewać nią Twittera. A przecież nie trzeba być ekspertem, by dostrzec, że Roadster naprawdę ma potencjał :
Stosunkowo mała liczba egzemplarzy ? Ależ proszę !
Auto, które zapoczątkowało nowy kierunek ? Jak, najbardziej !
Marka, którą się kocha lub nienawidzi ? Oj, tak byczku !
Unikalne połączenie innowacji i silnych związków z innym, kultowym samochodem ? Jak nie, jak tak !
Bazą, czy raczej dawcą elementów (https://www.tesla.com/blog/mythbusters-part-2-tesla-roadster-not-converted-lotus-elise ) jest pojazd o bardzo ciekawej historii ? Jeszcze jak ! Zresztą, jestem ciekawy, czy gdzieś po świecie jeździ Tesla Roadster podpisana przez Elisę Artioli mającą zwyczaj składania dedykacji na Lotusach Elise, które zawdzięczają jej swą nazwę. Zapytałem ją o to. Odpowiedziała „Nie myślę, albo przynajmniej nie pamiętam. Może w USA…”
Gdy tak pomyślę o Tesli z perspektywy motoryzacyjnego pasjonata, dochodzę do wniosku, że Model S mógłby powstać właściwie tylko po to, by dostarczyć kontekstu pierwszemu Roadsterowi. Oj, tam jakieś indeksy giełdowe czy liczby sprzedanych egzemplarzy. Jest na wpół zapomniany Roadster, którego mamy odkryć na nowo i się w nim zakochać oraz limuzyna z autopilotem, istniejąca, żebyśmy pytali „Co poszło nie tak ?” (choć zasięg i dynamika zdecydowanie przemawiają na jej korzyść).
To, co tak naprawdę irytuje większość z nas w Elonie Musku, to nie związek z napędem elektrycznym a status motoryzacyjnego nuworysza. Tesla niemal krzyczy „zobaczcie, co można zrobić bez tradycji!”. Szczególnie mocno wybrzmiewa to w połączeniu z informatycznymi korzeniami prezesa i jego kosmicznymi planami. Pewnie chętniej poznawalibyśmy auta elektryczne, gdyby głównym chorążym tego trendu nie był człowiek kojarzący się z etosem branży IT. Chyba to jest właściwy powód, dla którego Maciej z forum Autoblogu (pozdrowienia!), pisze, że „dobra Tesla to płonąca Tesla”. Czemu sugeruję, że etos branży IT jest taki straszny, skoro np. Google deklaruje, iż stara się po prostu nie czynić zła („Don’t do evil”)? Ano, nawet jeśli w to uwierzymy, to jednak naczelnym dążeniem łączącym większość zwykłych programistów z szefami tzw. „Big Techów” jest „zinformatyzujmy, do pierona, wszystko!”. Zwykli programiści chcą zobaczyć lub współtworzyć pojazdy autonomiczne z ciekawości i dla kasy, a zarządy korporacji- dla kasy i z ciekawości. Zaś prawdziwi fani motoryzacji chcą, by ludzie z branży informatycznej zaspokoili swoją ciekawość bez wywoływania nacisków politycznych doprowadzających do nadmiernej popularyzacji jazdy autonomicznej lub, co gorsza, do uczynienia jej obowiązkową.
Elon Musk mógłby mocniej odciąć się od skojarzenia z branżą IT wyciągającą rękę po to, by zniszczyć najfajniejsze przeżycia miłośników aut, a może i motocykli (sam twierdzi, że zamierza bronić prawa ludzi do prowadzenia pojazdów, ale prędzej czy później spodziewa się obowiązku korzystania z rozwiązań autonomicznych). Zdecydowanie miałby szanse na taką zmianę wizerunku, gdyby promował pierwszego Roadstera jako klasyka. A my bardziej polubilibyśmy pojazdy na baterie, gdybyśmy mieli okazję pojeździć elektrycznym odpowiednikiem takiego Noble’a M600, albo samochodem z przyciskiem „analog mode”. Jeden ruch palcem i prowadzimy bez ESP, bez kontroli trakcji a nawet bez ABSu. Tryb na tor, ewentualnie na jakieś zorganizowane przejazdy trasami pełnymi serpentyn. Ale też tryb dający olbrzymią satysfakcję. Takie przeciwieństwo autonomicznego trenera w Rimacu Neverze. Że pozwolę sobie nawiązać do genialnego żartu rysunkowego autorstwa Tymona Grabowskiego (skasowanego, wraz z resztą archiwum Złomnika)- elektryczna motoryzacja mogłaby być bardziej ekscytująca, gdyby posmarować ją bajlinoblem.
Analogowe auta elektryczne właściwie już istnieją. Także w dość zaskakującym wydaniu. Bo co jak co, ale klasyk z początku XX w. (pokroju Bakera Electric) to pomysł dla wybranych i zdecydowanie nie do ostrej jazdy, a i do elektrycznego BMW E21 lepiej pasuje relaksujące tempo. Jednak już wspomniana Tesla Roadster pierwszej generacji wydaje się wystarczająco sportowa i dość mało skomputeryzowana w porównaniu do dzisiejszych pojazdów. Jest też inne auto związane z tradycjami firmy Lotus, a zarazem analogowe- Westfield iRACER. Elektryczne repliki Lotusa Seven i Cobry to już właściwie coraz mocniejszy trend wśród kit-carów. Przydałby się jednak małoseryjny samochód łączący nowocześnie stylizowane nadwozie, elektryczny napęd i, mimo braku dźwięku silnika, konserwatywne podejście do frajdy z jazdy.
Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje
Kto mógłby produkować? Czemu by nie Noble albo twórcy Bollingera B1? Lub jakiś całkowicie nowy producent. Lotusowi lub Rimacowi byłoby trudno homologować auto bez elektronicznych wspomagaczy. Chyba że postawiliby na kompromis: hydraulicznie wspomagany układ kierowniczy, tradycyjny ręczny i „analog mode” wyłączający ESP i ABS Ale… może ktoś przeszedłby drogę Mate Rimaca, tylko nie od E30 na baterie, a od MX-5
Dlaczego? Bo napęd elektryczny sam w sobie nie jest jakimś wielkim złodziejem frajdy. Gorzej z elektrycznym wspomaganiem kierownicy, niewyłączalnym ESP, czy brakiem hamulca ręcznego
Ciepło? Kit-cary pokroju Westfielda iRACER czy elektrycznych Kóbr. W terenie- wspomniany Bollinger B1
Ale? Zaprojektowane od nowa sportowe auto miałoby zdecydowanie większe szanse zainteresowania publiczności koncepcją analogowego wozu elektrycznego
by A57SC / Pojazd, którego brakuje: Elektryczna tylnonapędowa Toyota Starlet
Film „Zawrotna prędkość” („Overdrive”) nie ma może klimatu kapitalnego „Italian Race” („Veloce come il vento”). Budzi jednak kilka miłych skojarzeń za sprawą niezłej repliki Bugatti Atlantic i … pseudonimu wykonawczyni głównego motywu muzycznego- „Electric Starlet”.
Znaczy on po prostu „Elektryczna Gwiazdka”, ale może się kojarzyć z historią oznaczeń modelowych Toyoty. Tak, jak legendarna nazwa „Corolla” ustąpiła na pewien czas Aurisowi, w segmencie B rewolucją było odejście od Starlet na rzecz Yarisa. Co ciekawe, można powiedzieć, że nazwa Starlet wciąż ma dłuższą tradycję niż Yaris. Pierwsza „Yariska” zadebiutowała w 1999 r., czyli 22 lata temu, tymczasem „Starletki” produkowano od 1973 do 1999 r. Z drugiej strony, kto chce przyznać w tej kategorii wyższość Yarisowi, też może to zrobić. Od 1973 do 1978 r. „Starlet” funkcjonowała jako nazwa wersji coupé i sedan Toyoty Publiki znanej również jako Toyota 1000. Dopiero druga generacja, KP60, stała się osobnym modelem. Toyota Mag (https://mag.toyota.co.uk/history-of-the-toyota-starlet/) zwraca uwagę, że historia oznaczenia Starlet powtórzyła się w przypadku Supry, która także wyewoluowała z modelu Celica Supra.
To właśnie KP60 jest „Starletką” legendarną. Jej właściwości jezdne tworzą tylny napęd (o który byłoby przecież łatwo w nawiązującym do niej „elektryku”), czterowahaczowa oś tylna i zębatkowy układ kierowniczy. Pod koniec rynkowej kariery KP60 stanowiła ewenement w segmencie B, właśnie ze względu na tylny napęd.
ToyotaMag odnosi się do tej cechy przy użyciu lubianego przez Pana Piotra R. Frankowskiego terminu USP (Unique Selling Point) i dodaje, że to, co czyniło KP60 „przestarzałą” w latach 80-tych, dziś przyciąga rajdowców i drifterów. Szczególną uwagę na tę generację Starletki zwrócono w 2010 roku, gdy pojawił się film z 8-letnim Kalle Rovanperą (film musiał mieć ok. dwóch lat, gdyż sam kierowca urodził się 1 października 2000 roku) trenującym za kierownicą takiego auta. 16 lipca 2021 r. tenże Kalle Rovanperä stał się najmłodszym w historii zwycięzcą rundy WRC.
Przyznam się, że kiedyś pytałem, czy byłaby szansa zakupu Starletki, od której zaczynał młody kierowca. Auto nie jest i długo nie będzie na sprzedaż.
Toyoto, masz szlaki przetarte przez konkurenta (Hondę e), masz fantastycznego ambasadora dla nowego modelu. Na co czekasz?
Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje
Kto mógłby produkować? Zasadniczo Toyota, ale wyobrażam sobie małego producenta, podchodzącego na podobnej zasadzie, co twórcy Elegend E1. Z drugiej strony: czy tego typu producent zainteresowałby się segmentem B?
Dlaczego? Mała Toyota z tylnym napędem i dozą sportowego charakteru, to chyba motoryzacyjna definicja słowa „radość”
Ciepło? Wiadomo, Honda e. Po części także hybrydowy Yaris.
Ale? Tradycja, która stoi za Hondą e, nie jest tak mocno kojarzona ze sportem. Przynajmniej nie w Europie i raczej nie w Stanach. I aż dziw, że hybryda w gamie Yarisa nie jest wersją najwyższą, celującą w rolę następcy 1.8TS.
by A57SC / Pojazd, którego brakuje: Subaru BRZ Outback
Większości fanów motoryzacji nie podoba się idea SUVa coupé. A ja … czekam, aż ktoś ją wreszcie zrealizuje.
Kto czyta Motofikcję od dłuższego czasu wie, że o ile nie uważam BMW X6 za zły samochód, o tyle jego nadwozie staram się konsekwentnie określać jako „SUV liftback”. Jeszcze uważniejsi Czytelnicy pamiętają pewnie hasło „All Hail Mega Track!” będące parafrazą „All Hail Megatron!” z filmów i komiksów „Transformers”.
SUV coupé ? Ależ proszę. Tylko niech to będzie prawdziwe coupé i w miarę prawdziwy SUV.
Królową takich aut powinna być Mega Track (tak, „królową”, a co ? „Mega” w polszczyźnie lepiej odmienia się na sposób żeński, a poza tym to Francuzka, więc « une voiture »). Jest ona jednym z najciekawszych samochodów w historii, a jednak przegrywa walkę o miejsce w motoryzacyjnym panteonie z uterenowionymi rajdowymi Porsche (911 SC Safari i 953). Dowodami są Singer ACS, Ruf Rodeo i poprzedzające je projekty (https://www.autoweek.com/racing/more-racing/a1814501/road-porsche-964-we-want/).
Cóż, te rajdowe Porsche to cudowne auta, ale do Megi Track mają się tak jak dowód matematyczny do utworu muzycznego. Mój typ osobowości to INTP. Recenzja „Cząstek Elementarnych” Michela Huellebecqu’a „inteligentne, precyzyjne i eleganckie jak dowód matematyczny” trafia do mnie niezmiernie. Jednak … matematykę podziwiam w zamyśleniu, ale to muzykę mogę entuzjastyczne oklaskiwać. Do uterenowionych Porsche można było dojść drogą wnioskowania : mamy superskuteczny pojazd sportowy. Potrzebujemy tego samego, ale w teren. Przeróbmy to, to i jeszcze to. Do Porsche ktoś doszedł, a na pomysł Megi Track ktoś wpadł. Poczuł inspirację. Może nawet coś wykrzyknął. Może nagle zaczął chodzić w tę i z powrotem.
Rajdowe Porsche są wspaniale wymyślone. Mega jest natchniona.
No, ale dobrze. Skoro tęsknię za terenowym coupé, to powinienem wyciągnąć wnioski z losów Porsche oraz Megi i kibicować pomysłowi, do którego ktoś dojdzie krok po kroku. Czyli powinienem liczyć na Subaru BRZ Outback, bo to byłby samochód o mocnych podstawach kulturowo-historycznych :
marka, która umie wpasować się w niszę między światem aut osobowych a krainą terenówek? Jeszcze jak ! Outback, Forester, XV… Subaru się to po prostu udaje.
wreszcie : marka, która oferowała liftback-coupé z napędem na cztery koła w czasach, gdy taki napęd wiązał się z uterenowionym charakterem.
Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje
Kto mógłby produkować? Subaru. Konkurent nie pojawiłby się przynajmniej do czasu powrotu AMC. Może się to kiedyś wydarzyć, z tym że AMC zostałoby pewnie producentem aut elektrycznych, jak Hummer.
Dlaczego? Co mogłoby być jeszcze fajniejsze niż następca Megi Track ? W miarę przystępne cenowo auto w stylu Megi Track !
Ciepło?
Alpha JAX.
Plany dotyczące produkcji nowej 911 w wersji Safari.
Ale?
Alpha to prototyp samochodu dostępnego tylko z silnikiem elektrycznym, jego dodatkowe drzwi trochę zaburzają linię, a na wersję produkcyjną trzeba poczekać do 2023 roku.
►Cześć, jestem Volkswagen T4 i jestem najbardziej budowlanym samochodem w Polsce.
►Hej, ty, jazda autonomiczna twoja mać, co ty tam burczysz wydechem ?! To ja, Lancia Kappa jestem najbardziej budowlanym autem w tym kraju, a ty to zwykły dostawczak jesteś.
►No, i co ? A to najbardziej budowlany samochód w Polsce nie powinien być dostawczakiem ?! Będzie mnie tu jakiś Fiat z góry traktował !
►No, nie migaj kontrolkami, tylko posłuchaj mojej historii. Ty sobie mogłeś i nadal możesz wozić piasek, cement i inne takie, ale to ja byłam przy powstaniu prawdziwego budulca tego państwa… Było to w latach 90. XX wieku. Na początku był beton… Wiesz, co to beton ?
►Pewnie, że wiem ! Tego się nie wozi, bo to powstaje na miejscu, na budowie !
►Ale ja o innym betonie ! Było kiedyś coś takiego jak PZPR. Słowo « beton » początkowo oznaczało ludzi, którzy byli w to zaangażowani i najmocniej trzymali się głoszonych przez to coś poglądów. Potem « betonem » zaczęto nazywać wszystkich, którzy w PZPR działali.
►No, tak. Zadebiutowałaś, kiedy ten « beton » wrócił do władzy. Jeździłaś dla rządu. Ale to nie robi z ciebie najbardziej budowanego samochodu w Polsce.
►Taaak ? A wiesz, co to jest styropian ?
►No, ba. Woziłem tyle rzeczy opakowanych w styropian…
►Ech, wy, furgony. Zero finezji… Nawet najważniejszego polskiego znaczenia słowa « styropian » nie ogarnia… Tak, to pochodzi od tego twojego styropianu, ale dla Polski jest o cały moment obrotowy Bugatti Chirona ważniejsze ! Styropian to faceci i kobitki, którzy na przełomie lat 80. i 90. kłócili się z betonem. Tym, o którym Ci opowiadałam.
►Skąd ty takie rzeczy wiesz ? Przecież jesteś z modelu, który zadebiutował w 1994 ?
►Ano wiem, bo widziałam powrót styropianu w późnych latach 90. I to jak beton nie dawał za wygraną…
►A kto w końcu zwyciężył ?
►Pytanie tak głupie, że aż mądre. Dzięki niemu zaraz dowiesz się, co jest prawdziwym budulcem Polski. Otóż nie wygrał nikt. Styropian i beton się wymieszały. I tak powstał prawdziwy budulec tego państwa- betonostyropian. Gdy chcesz coś zmienić, naprawić, unowocześnić, zachowuje się jak beton i stawia bardzo mocny opór. Ale kiedy pragniesz mieć jakiś punkt oparcia, na czymś polegać, wszystko nagle rozwala się przy najmniejszym nacisku. Chcesz, by było elastyczne- jest twarde. Chcesz, by było twarde- jest kruche. Oczekujesz, że będzie mocne wobec przestępców i sprawców nadużyć- jest miękkie. Liczysz, że drobne przewinienia porządnych obywateli ukarze raczej symbolicznie- jest brutalne. Ten niesamowity budulec powstawał, gdy beton i styropian się mieszały. Przy tym byłam ja- Lancia Kappa, najbardziej budowlane auto w Polsce. A ty nadal wóź przeprowadzki i marz o karierze twojej siostry, Caravelle Business, ty w Antoninku składany następco Tarpana… O, patrz Škoda Superb jedzie. Twoja krewniaczka. Chromowane wstawki, skórzana tapicerka, a na kanapie betonostyropian.
